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La semana pasada te contábamos que Giancarlo Minardi había estudiado de forma exhaustiva el sonido emitido por el Red Bull RB9 de Sebastien Vettel en el gran premio de Singapur, descubriendo que el coche emitía un sonido característico a los que se oían cuando los Fórmula 1 tenían control de tracción en otras temporadas.
Pero no solo eso, sino que en una de las curvas que Minardi tomó como parámetro, Vettel comenzaba a acelerar 50 metros antes que el resto de los pilotos de la parrilla, inclusive antes que su propio compañero de equipo Mark Webber. SIn explicación posible, mas que todos los datos precisos que el italiano pudo revelar, esta semana surgieron las primeras teorías técnicas.
Todo apunta a que Adrian Newey ha desarrollado un dispositivo especial que trabaja en conjunto con el sistema KERS, para producir un efecto que en la práctica se comporta como un control de tracción que mejora en forma notable la tracción en las curvas.
Hace ya tiempo que la FIA obligó a todos los equipos a montar la misma ECU, denominada TAG 320, para todos los coches, fabricada por McLaren. Esta caja negra impide entre otras cosas que los equipos puedan utilizar un sistema de control de tracción que actúe sobre la aceleración del coche. Pero elingenio de los desarrolladores de Red Bull parece haber elegido una vía alternativa, al vincular los amortiguadores con el sistema KERS, obteniendo resultados similares y que además se acomodan al reglamento vigente.
«Aseguran que el secreto del control de tracción de Red Bull estaría en los amortiguadores, los que en conjunto con el KERS, harían que las ruedas ejerzan mas o menos presión sobre el asfalto.»
De acuerdo a la teoría elaborada por el semanario Racecar Engineering, el control de tracción activo de Red Bull actúa de esta forma solamente con el KERS, y lo hace directamente sobre la presión que ejercen los amortiguadores, que a su vez es transmitida por las ruedas sobre el asfalto. De esta forma, al aumentar la presión que el neumático ejerce sobre el piso, el coche traiciona mejor y aumenta la velocidad en curva sin que el coche derrape.
Los sensores electrónicos analizan la información en tiempo real y si bien por reglamento no pueden controlar la velocidad de giro de las ruedas, lo que si hacen es aplicar o no la potencia del KERS, en función del agarre disponible y en tiempo real. Esto logra enviar mas potencia y tracción a las ruedas, o frenarlas en función de la necesidad.
Cabe recordar que Red Bull tiende a tener problemas frecuentes de fiabilidad con sus unidades KERS, de hecho tras la última carrera en Korea, Mark Webber afirmó inmediatamente después de retirarse, que hubo un incendio en el KERS , aunque Red Bull aclaró más tarde que el fuego fue causado por fugas de aceite sobre el tubo de escape tras el accidente producido con Adrian Sutil.
