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Entrevista con Horacio Pagani, Parte 2



Horacio Pagani, una entrevista de Damiano Garro, segunda parte: El nacimiento del carbo-titanio

Cuando llegó el momento de empezar a vender los coches, los clientes se convirtieron en otra pieza importante en la empresa Pagani. Existe un fuerte vínculo entre la empresa y muchos de sus clientes, cuyo punto culminante es la reunión anual, denominada Vanishing Point rally. Muchos de los clientes, ya sean revendedores o simplemente amigos que llevan sus Zondas o incluso otros coches, y manejan por Italia durante tres días, simplemente disfrutando de la compañía de los demás. Es como una gran familia, posiblemente similar a lo que ocurriera en los días en que Ferrari estaba en sus primeros años de existencia.

Como habrán podido notar, los clientes de Pagani son generalmente personajes muy ricos. Muchos de ellos son coleccionistas de coches, expertos y verdaderos entusiastas. A pesar de que en la actualidad también existen algunos clientes más jóvenes , originalmente Pagani diseñó al Zonda, con un cliente específico en su mente.

La decisión de que el coche iba a ser muy ligero y seguro a través del uso extensivo de fibra de carbono y otros materiales caros, colocó al Zonda por encima de la línea de modelos de Ferrari y Lamborghini, que por aquellos días seguían utilizando una estructura tubular, con el menos costoso acero como material principal. Por lo que con ese precio, quién sino iba a comprar este coche? Un verdadero aficionado, un conocedor de la industria del automóvil, alguien que pudiera apreciar la tecnología y la ingeniería inteligente, tal vez para volver a sus sueños de la infancia, de coches como este. Al igual que él. Por lo tanto, no es por casualidad que ese fuera exactamente el tipo de cliente que gravitara en el Zonda de aquellos años, ya que Pagani básicamente diseñó el coche, de acuerdo a sus propios valores fundamentales.

Tal como describimos anteriormente, Mercedes-Benz siempre ha sido muy importante para Pagani, ya que no se trataba simplemente de un proveedor de  los motores de gran potencia, sino un socio con un fuerte apoyo técnico. Gracias a las instalaciones de alta calidad y técnicas, Pagani pudo mejorar el desarrollo y las pruebas de su modelo siguiente, el Huayra, hasta alcanzar los más altos estándares. Hablando de pruebas, cabe destacar como falso un rumor que se extendió alrededor de Modena, en relación con un accidente con uno de los prototipos a finales de marzo de 2010. Al parecer, alguien pensó que era una buena idea difundir que el conductor murió en el accidente, incluso añadiendo inútiles detalles a la historia. En realidad, el conductor estaba bien y de hecho, estuvo de vuelta al trabajo esa misma tarde. Pagani se mostró feliz de explicar lo que ocurrió.

El coche estaba en su camino de regreso desde Stuttgart a Affalterbach, sede de AMG, después de una corrida sobre los dinamómetros de Mercedes Benz, para controlar el nivel de emisiones. Obviamente, con el fin de ejecutar las pruebas, todas las ayudas electrónicas del coche fueron desactivadas, simplemente desconectando sus cables. Alguien olvidó conectar el sensor de dirección de nuevo, al finalizar las pruebas, y la persona encargada de llevar el coche no lo sabía. Una combinación de bajas temperaturas, un camino ligeramente mojado, y tal vez un poco de excesiva confianza en la electrónica del coche, resultó en un accidente luego de una maniobra de adelantamiento. Tan simple como eso. El chasis quedó en perfectas condiciones, al punto que incluso podrían decidir usarlo para construir un coche completamente nuevo si así lo hubieran deseado.

Lo que nos lleva al siguiente argumento, la ingeniería

El nuevo material de carbo-titanio es un gran paso adelante en este campo. A pesar de la ligereza y la rigidez de una estructura de fibra de carbono, hay un punto débil: la falta de elasticidad. Desde el principio, Pagani desarrolló la tecnología de fibra de carbono basilar para que las piezas de carrocería pudieran sostener pequeños impactos sin desarrollar grietas, utilizando al mismo tiempo diferentes  resinas para obtener una mezcla de rigidez y elasticidad en cada componente. Más adelante se aplicó esa misma técnica al propio chasis.

Mediante el uso de fibra de carbono y titanio combinados, Pagani logró mantener la estructura del conjunto, incluso después de un accidente particularmente intenso. De esta manera, el chasis, a pesar de dañarse, logra absorber la energía del impacto de una manera más previsible y controlada, al igual que con las estructuras de metal normales. Eso no es un problema si la pieza de fibra de carbono es lo suficientemente grande como para absorber toda la energía al tiempo que se desintegra, y por tanto sin la transferencia de una parte sensible de esta energía al conductor.

En cuanto a un impacto lateral, la lámina no puede ser diseñada lo suficientemente grande, por lo que puede ser útil encontrar una forma de disipar la energía de manera diferente. Permitiendo que la estructura se deforme es una manera excelente. La fibra de carbono por sí sola no puede lograr eso, pero si puede con el tejido en hilos de titanio adicionado. Entre las diferentes pruebas que hicieron, se disparó una bala tanto contra un panel estándar de fibra de carbono, como contra uno de  carbo-titanio. Teniendo en cuenta que ambos paneles son similares, la bala puede penetrar en el panel estándar pero no puede pasar a través de los de carbo-titanio, a pesar de dañarlos por supuesto.

La fibra de carbono, al mezclarse con hebras de titanio potencia sus capacidades

Un resultado similar se podría haber obtenido con kevlar, pero éste material tiende a absorber la humedad y con el tiempo termina deteriorándose. Por lo tanto, no era una opción para el chasis principal, a pesar de ser utilizado en muchas otras aplicaciones, incluyendo otros componentes del Zonda.

Pagani no trata de ocultar su orgullo por este logro, pero una vez más se pone de relieve cómo el compromiso y el trabajo duro fue lo que los llevó a este punto, y quién sabe a dónde los llevará en los próximos años. El estima que el chasis del Zonda en sí, está 20 años por delante de su principal competencia, por lo que no había una necesidad técnica para alcanzar nuevas metas, si no que una vez mas prevalecieron la ambición y el compromiso.

El nuevo Huayra, se las arregla para resaltar aún más el valor de esta tecnología reciente, con un nuevo enfoque a sus procesos de diseño y construcción. Los principales esfuerzos en la última parte del proyecto fue el  avance en la simplificación del coche,  a fin de que fuera más fácil de montar y de trabajar en él.

Al hablar de fibra de carbono, estaba claro que eras necesario conocer su opinión acerca de la gravitación hacia estos últimos materiales “de fantasía”, incitando el interés también de los constructores de “coches de todos los días”. El nuevo  enfoque ecológico demanda vehículos más ligeros y eficientes, y la fibra de carbono con frecuencia está involucrada en estas discusiones, como si tarde o temprano fuera a estar presente también en los coche que todos los días se usan en cualquier ciudad. Él reconoce que ha habido muchos avances en estos días. El próximo Lamborghini V12 , supuestamente llamado Aventador LP700-4, cuenta con un chasis compuesto, que a pesar de ser simple y llevar a cabo menos de lo que Pagani adopta para sus coches, seguramente será un importante paso adelante en comparación con el chasis del Murciélago, de acero tradicional.

Tantas otras empresas siguen sumando piezas de fibra de carbono en los coches, por lo que esta difusión proporcionará más conocimiento y práctica, que ayudará a reducir los costos. No debe subestimarse, ya que la fibra de carbono se encuentra muchas aplicaciones también fuera de la industria automotriz. En la actualidad Pagani está completando una patente en el campo arquitectónico, en relación a la utilización de fibra de carbono en la restauración de edificios históricos.

A pesar de los altos costos actuales de los materiales y procesos de fabricación, en los días en que Pagani compró su primera autoclave, había no mas de cinco de ellos en todo el país, mientras que en la actualidad hay probablemente 500. La misma tasa de crecimiento puede aplicarse a nivel mundial también. Por lo que se trata, sin duda de un gran margen de mejora, y esto sirve como comparación con los coches eléctricos. En la actualidad, Pagani cree que no están listos para el uso diario, pero es un hecho positivo porque hay empresas presionando por esta solución y los gobiernos pidiendo medios de transporte más respetuosos por el medio ambiente, algo que finalmente sucederá en un futuro próximo. Por otra parte, ayudaría a reducir el peso de los automóviles, independientemente de su categoría.

Una vez más, relacionado con las emisiones y el medio ambiente,  el Pagani Huayra cuenta con un V12 turbocargado. Esto no era exactamente una opción, sino una consecuencia de una solicitud de Pagani a AMG, a fin de tener un motor capaz de ser registrado en el mercado de los Estados Unidos, en relación con las estrictas leyes de California sobre emisiones, sino también capaz de entregar 1.000 Nm de par. La única respuesta fue el uso de la tecnología de la turboalimentación. Pagani sigue prefiriendo motores de aspiración natural, sin embargo,  el nuevo Huayra fue desarrollado tratando de lograr una entrega de potencia comparable a la de un motor atmosférico. Esto es útil también porque cuando se está tratando con un coche ligero,  el Huayra pesa 1,350 kg, en comparación con los 1,250 el Zonda, y con tanta potencia, definitivamente no se desean reacciones bruscas del motor.

No fue muy fácil para Mercedes-Benz, ya que ellos están habituados a coches dotados de una alta carga de asistencia electrónica, mientras que Pagani no quería ningún tipo de filtro entre el coche y el conductor. De acuerdo a sus propias palabras, ese tipo de aparatos electrónicos significan para el auto, lo mismo que hacer el amor a una mujer mientras lleva puesto un traje de neoprene. Es algo que uno definitivamente quiere evitar.

En un plano más técnico, el nuevo Huayra también cuenta con aerodinámica activa, con cuatro alas independientes, que mantienen el equilibrio del coche ante cualquier situación. La razón se reduce a la eficiencia. A bajas velocidades, un ala tradicional, trabaja en contra del flujo aerodinámico, lo que empeora el consumo de combustible, sin ofrecer ninguna ventaja aerodinámica. Al alcanzar altas velocidades, sin embargo, el consumo ya no importará, sobre todo al acercarse a una curva dentro de un circuito, ya que todo lo que se necesita en ese momento es la carga aerodinámica. Y esa es exactamente la manera en cómo funciona un ala tradicional. Cuando consideramos las alas activas, sin embargo, no se deben lidiar con una resistencia agravada, ya que el ala no se desplegará hasta que sea necesario, y aún así podremos confiar en la tan requerida carga aerodinámica. Todo lo que se necesita es prestar atención al peso del sistema activo, aunque me atrevería a decir que el nivel de la ventaja que te da, no va a ser sensiblemente diluido por su propio peso.

Otro de los aspectos técnicos del coche del que todavía tenemos que hablar es de su caja de cambios.

El Pagani Huayra, no estará disponible con una caja de cambios manual, aunque los amantes de las emociones fuertes, no deberán  desesperarse. En primer lugar Pagani fue por una caja de cambios manual, comandada electro-hidráulicamente, que a menudo se confunden con una caja de cambios secuencial (que en realidad es un mecanismo completamente diferente).

La buena noticia es que el coche no va a adoptar una de esas modernas y en su mayoría sobrevaloradas transmisiones de doble embrague, que fueron inicialmente más rápidas que la caja de cambios de accionamiento. Ahora no sólo las velocidades de estas transmisiones son cada vez más similares, sino que además una caja de cambios DCT es generalmente 60-70 kg más pesada. Que puede no ser suficiente para hacer el coche más rápido que uno que no cuenta con una DCT, pero que sin dudas influye en su dinámica, especialmente cuando representa aproximadamente el 5% del peso total.

Otra anécdota interesante, es cuando uno de sus clientes le prestó a Pagani una Veyron durante unos días y el la disfrutó muchísimo. La caja de cambios era tan rápida y precisa que a menudo pensaba que era algo más parecido a conducir un Bentley y no el coche más rápido sobre la Tierra. Lo que sucede es que la caja de cambios funciona tan bien, que el conductor simplemente la deja en modo automático, haciendo que el tipo de cambios DCT sea innecesario.

Si la caja de cambios puede hacer exactamente lo que se supone que haga, de forma automática y probable mejor, entonces ¿cuál es el punto de operarla manualmente?

Pagani personalmente todavía prefiere una caja de cambios manual más tradicional, que es también el motivo por el cual el  Zonda está equipado con una transmisión manual que aún cuenta con la palanca de cambios entre los asientos. Para el nuevo Huayra este enfoque dará un paso adelante. Con orgullo explica que el nuevo coche cuenta con un mecanismo expuesto que va a revolucionar el acto aparentemente banal de cambiar  de marcha. La palanca de cambios está todavía allí, pero no se limita a activar un dispositivo electrónico. Se trata de un elaborado mecanismo con engranajes visibles, resortes y barras, y que requiere esfuerzo físico para mover la palanca y engranar la reversa a través de la rejilla. Tomó a un ingeniero un año completo para el diseño de esta obra maestra de la mecánica.

Por último, pero no menos importante, las suspensiones. Personalmente, siempre me gustaron la horquilla superior del Zonda y la barra de empuje monobloque, que a pesar de su aspecto voluminoso, es todavía más ligera y más fuerte que las barras simples tradicionales. En cuanto al  Pagani Huayra se refiere, todas las suspensiones se forjaron en Avional, una aleación de aluminio especial ya adoptada en muchas partes del Zonda. Lo mismo ocurre con el Zonda R, al contrario de muchas otras compañías en las que las piezas se mecanizan a partir de un bloque de metal sólido. El resultado es una suspensión un 30% más ligera que la de los coches similares y un 50% más ligera que la más común de las suspensiones, mientras que alcanza un factor de seguridad de 3, a diferencia de muchas otras empresas que alcanzan un factor de 1,5.

 

Éste reportaje a Horacio Pagani, llega a las páginas de Autodato, gracias a la cortesía de Damiano Garro, un italiano apasionado de la marca, quien obtuvo el privilegio de visitar a Horacio en su fábrica ubicada en la zona de Módena y a lo largo de varios días recopilar la extensa información que aquí presentamos.

Damiano es además un entusiasta de los automóviles de carreras, al punto de participar en el desarrollo de monoplazas de competición para la categoría Fórmula SAE. Damiano dedica su tiempo libre a su excelente blog que denomina The Italian Junkyard. A partir de hoy y a lo largo de las próximas semanas, presentaremos ésta serie de notas en las que Horacio Pagani nos contará mucho acerca de su magnífica creación: uno de los super-deportivos mas deseados del planeta.

Textos y fotografías: © Damiano Garro | Derechos de traducción y publicación: © Autodato.com

Autor: Adrián

Apasionado de los coches desde que recuerdo, el Scalextric y los cochecitos a escala fueron los encargados de iniciar ésta pasión que con el correr de los años se transformó en mi ocupación de tiempo completo. Un día entendí que mi interés por los coches  Leer más>