Honda RA-272. Objetivo: La primera victoria

Honda logra ganar su primer carrera en la Fórmula 1 en el GP de México del año 1965, justo cuando se disputaba la última carrera del campeonato mundial con motores de 1500cc.

Honda-RA272-4

Es de público conocimiento que en la temporada 2015 el motor desarrollado por Honda para McLaren está muy lejos de rendir los frutos esperados y que para 2016 deben realizar un faraónico para lograr la tan ansiada victoria. Tan cierto como que los japoneses ya pasaron por una situación similar en el pasado y no me refiero a su participación durante la década pasada (Se podría decir que lograron ganar bajo la denominación Brawn GP) sino a una situación que se remonta aún más atrás en el tiempo.

Honda logra ganar su primer carrera en el GP de México de 1965, justo cuando se disputaba la última carrera del campeonato mundial con motores de 1500cc.

En un principio Honda, que en teoría había hecho un motor excelente, intenta llegar a un acuerdo con Branham pero el inglés no cede a modificar su chasis para darle cabida al propulsor japonés que debía montarse en forma transversal y que no se encontraba suficientemente probado.

Honda-RA272-2

Los japoneses, ni lentos ni perezosos, pusieron manos a la obra y concibieron su propio chasis el cual fue presentado en sociedad a fines de Febrero de 1964.  Muchos podrían pensar que realizaron un delicado proceso de ingeniería inversa por su gran parecido exterior con el auto de Porsche pero simplemente se limitaba solo a una similitud estética.

El motor era un 12 cilindros en V de 60° dispuesto transversalmente a espaldas del piloto. Contaba con doble árbol de levas por columnas de cilindro, cuatro válvulas en cada cilindro y 6 carburadores Keihin… pero con un sistema de inyección en desarrollo… Este combo técnico daba una potencia de 215CV a 11.000 vueltas.  Hoy en día 215CV no asombran a nadie, pero si los mismos están asociados a un chasis muy liviano podemos dar por sentado de que estamos en presencia de un verdadero pura sangre de competición.

Sin embargo, no todo eran rosas para el pequeño monoplaza nipón que necesitaba entre 10 y 12CV extra para compensar una sección frontal mayor que aumentaba el coeficiente de penetración aerodinámica. Las vueltas del destino y de la historia de la F1 repetirían en cierta medida este inconveniente para un auto propulsado por Honda: El Lotus 99T.

Honda-RA272-1

Suspensiones clásicas con amortiguadores Koni dispuestos dentro de la carrocería para reducir la resistencia al avance, caja de entre 6 y 7 relaciones, chasis tubular con tanques de combustible colocados a los costados y espaldas del piloto, diferencial ZF, embrague multidisco y neumáticos Dunlop completaban el combo.

Honda llegó a Zandvoort de 1964 con un chasis mixto y un inexperto piloto, el norteamericano Ronnie Bucknum, que poco a poco se iría ganando el respeto de los demás junto a su auto pero sin lograr resultados significativos.

Para 1965 las expectativas iban en aumento y se le confió la máquina a Richi Ginter, un piloto con especial habilidad a la hora de probar y desarrollar el auto.

En Mónaco se modifica el escape logrando un aumento de potencia y RPM llegando a 220CV y 12.000 vueltas. Un avance, que sin embargo no logró sacar a los pilotos de los últimos lugares de la clasificación. En carrera serían traicionados por la caja y transmisión.

Honda-RA272-3

Los japoneses buscan la perfección y en consecuencia cambian los semiejes para la siguiente cita en Bélgica donde Ginther logra el 6to puesto y el primer punto para Honda. Le siguen un doble abandono en Francia y actuaciones destacadas en Inglaterra y Holanda.

En Watkins Glen, Ginther parte en la primera fila y da varias vueltas al ritmo de los punteros Graham Hill y John Surtees. Aunque luego abandonaría por un problema de encendido, nadie podía negar que los japoneses estaban dando muestras claras de que no había que subestimarlos.

En Zandvoort nuevamente en manos de Ginther el auto marca el mismo tiempo que el Lotus de Jim Clark y nuevamente finaliza 6to, marcando otro punto para la gente de Honda.

El equipo no se presenta en Alemania a fin de revisar por completo el diseño de los autos de cara a Monza, circuito al cual acudía con autos totalmente nuevos.

Los cambios de diseño eran visibles: la barra estabilizadora estaba fijada abajo, los amortiguadores se habían colocado por fuera del chasis para facilitar el enfriamiento y las ruedas además de tener un nuevo diseño eran de aleación de magnesio. El encendido se realizaba por medio de seis bobinas y se agregaban comandos en el puesto de conducción para enriquecer o empobrecer la mezcla de aire y combustible según el piloto lo creyera conveniente (Por suerte en aquella época la decisión estaba en manos del piloto en vez de el ingeniero de turno).

Honda-RA272-5

En la tierra de la buena comida y del “Cavallino rampante” los pistones traicionaban a sus pilotos tanto en clasificación como en carrera dando un nuevo doble abandono al equipo japonés.

Las cosas mejoraban para el Gran Premio de los Estados Unidos logrando Ginther y Bucknum los 7mo y 13er puestos en parte gracias al aumento de potencia del motor (Se dice que llegó a dar 230CV a 13.000 RPM y que podía llegar sin inconvenientes a las 14.000RPM).

Sin embargo, lo mejor estaba por llegar en ocasión del Gran Premio de México en donde Buckum logra el 5to puesto y Ginther logra ganar la carrera liderando desde el inicio, consiguiendo además un nuevo record de vuelta para el trazado.

La hazaña japonesa se magnifica si tenemos en cuenta que Ginther no era un “Top Driver” y que en aquel momento los japoneses no tenían experiencia en la competición. Por ningún motivo debe ser rebajada diciendo que “sus adversarios ya pensaban en el reglamento de 1966” como argumentan algunos críticos. Para la historia, el Honda RA-272, es el fruto de 14 meses de paciente trabajo de desarrollo y puesta a punto con un solo objetivo: La victoria.

2 Comments

  1. Exclente Nota Pablito!!!

Leave a Comment

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *